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[시승기]EV9으로 서울-전주 왕복… 이 비싼 차, 호불호가 좀 갈릴 것 같다

권혁재 에디터

[시승기] EV9 구매 고려 중이라면 이런 점은 꼭 확인하라

현대자동차그룹에 EV9은 도전적인 모델이었을 것이다. E-GMP 플랫폼을 활용해 만든 차 중 가장 덩치가 크다. 배터리 용량도 99.8kWh로 가장 크다. E-GMP 모델 중 가장 비싸다. 그만큼 럭셔리 SUV를 지향하는 차가 EV9이다. 아이오닉5와 EV6를 만들었던 노하우로 전기차의 구조적 이점을 십분 활용한 공간을 ‘돋보이게’ 만들어야 했을 것이다. 그 공간을 제대로 활용할 수 있게끔 승차감도 좋게 제작해야 했을 것이다. 하지만 대중 브랜드이기에 차량 가격을 마구잡이로 높일 수도 없었을 것이다. 그 와중에 최신 전기차답게 제법 독특한 발상도 보여야 했을 것이다. 한 마디로 만들기 어려웠을 차가 EV9이다.

EV9 듀얼모터 / 권혁재PD

그래서인지 몰라도 EV9에 대한 세간의 평가는 크게 나뉜다. 승차감을 극찬하는 이도 있고 혹평을 하는 사람도 있다. 이 정도면 수긍할 수 있는 가격이라는 사람과, 이 가격으로 이 차를 왜 사냐는 원색적인 비난을 하는 사람도 있다.

그래서 유독 EV9은 시승 전 큰 걱정을 안고 있던 차다. 우선 EV9 듀얼모터 21인치 사양의 공인 1회 충전시 주행 가능 거리인 454km를 주행할 수 있는지 테스트를 해보기로 했다. 실험 방법은 100% 충전 후 서울에서 전라북도 전주까지 왕복하는 것으로 이랬을 때의 주행 거리는 450km다. 시승하면서 호불호가 많이 갈리는 영역에 대해 집중해보기로 했다.

EV9을 시승한 날은 많은 양의 비가 왔었다 / 권혁재PD

EV9의 파워트레인은 3가지로 나뉜다. 기본형인 싱글모터 모델은 후륜구동이며 듀얼모터인 4륜구동 모델이 있다. 듀얼모터 중에서도 GT-line은 모터의 출력을 더 끌어내 일반 듀얼모터 보다 높은 최대 토크를 가지고 있다. 시승한 모델은 일반 듀얼모터 모델로 최고 출력 379마력, 최대 토크는 61.2kg.m가 나온다. 수치적인 성능을 들어보면 어마무시한 가속력을 가지고 있을 것만 같다. 특히 전기차는 초반부터 최대 토크가 나온다는 사실을 아는 사람이라면 EV9이 엄청 빠른 차라고 생각할 수 있다.

반은 틀리고 반은 맞다. 정지 상태에서 출발하는 상황 같이 저속에서의 펀치력은 무서울 정도로 빠르다. 하지만 고속도로에서 주행하는 100km 내외의 영역에서는 제원 대비 가속력이 아주 빠른 편은 아니다. 우선 이 차의 공차중량은 시승차 기준으로 2585kg이다. 99.8kWh의 대용량 배터리를 탑재한 만큼 2.6톤에 가까운 무게를 지녔기에 동력 성능에는 마이너스가 될 수 밖에 없다. 주행 가능 거리도 생각하지 않을 수 없다. EV9이 처음 나왔을 때 강조했던 것 중 하나가 500km 이상 주행이 가능하다는 것이었다. 물론 후륜구동 19인치 모델에 한정되어 있기는 하지만 다인승 SUV로서 주행 거리는 포기할 수 없는 부분이었을 것이다. 추측하건데 동력 성능을 다소 포기하고 주행 거리에 치중한 세팅이다.

그렇다고 해서 결코 느린 차는 아니다. 전기차의 극단적인 가속력을 생각한다면 상대적으로 약하다는 이야기다. 그리고 여러 명이 타는 2.6톤의 대형SUV로 극단적인 동력 성능을 낼 이유는 더더군다나 없다. 장거리를 편하게 갈 수 있는 그랜드 투어러, GT의 성향을 가지고 있다고 하면 이해가 쉬울 것 같다.

EV9 듀얼모터 / 권혁재PD

회생제동은 다양한 구성을 갖추고 있다. 아예 끌 수도 있고 1단계부터 3단계까지 강도를 조절할 수 있다. i 페달로 조정하면 정차까지 가능한 강력한 회생 제동을 경험할 수도 있다. 선택권이 많아 전기차를 처음 경험한 사람부터 테슬라 같이 강한 회생제동을 지닌 차에 익숙한 사람도 편하게 탈 수 있다. 다양한 브랜드의 전기차를 타봤지만, 회생제동만큼은 현대차그룹만큼 잘 구비한 회사를 찾아볼 수 없다. 참고로 서울에서 전주를 왕복하는 동안은 비교적 강한 3단계 회생제동으로 설정하고 주행했다.

시승 차량에는 고속도로 주행 보조2(HDA2)가 적용됐다. 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선 중앙 유지 장치는 물론 방향 지시등 점등 시 주변 환경을 파악 해 자동으로 차선 변경을 해주는 시스템이다. 전방 차량의 가감속에 따른 어댑티브 크루즈 컨트롤의 반응은 매우 부드럽고 차선 변경 역시 깔끔하게 된다. GT-line의 HDP를 하루 빨리 경험해보고 싶지만 무슨 이유에서인지 몰라도 출시가 늦춰지고 있는 상황이다.

EV9 듀얼모터 / 권혁재PD

호불호가 많이 갈리는 승차감은 더욱 집중해서 살펴봤다. 우선 EV9은 부드러운 승차감을 바탕으로 만들어졌다. 패밀리카로 주로 사용하는 다인승 SUV로서 당연한 선택지다. 과속방지턱을 넘는 상황이거나 고속도로에서 도로의 높낮이로 바운싱이 되는 상황에서는 어느 정도 출렁임이 느껴질 정도다. 부드러운 승차감 세팅과 무거운 공차중량으로 발생하는 움직임일 것이다. 그래서 멀미가 심하거나 출렁이는 승차감에 대해 거부감을 느끼는 이라면 불만족스러울 수 있다. 하지만 오랜 시간 주행을 지속하며 익숙해지다 보니 에디터에게는 편한 느낌으로 다가왔다. 무엇보다 장시간 운전하는 경우가 많다면 EV9의 승차감은 스트레스 없는 편안함으로 다가올 수 있다.

주행 초기에는 약간의 멀미감을 느낄 수 있었다. 상하운동으로 인한 출렁거림이 원인이 아닌 가감속 상황에서 발생하는 전후 움직임에 대한 멀미감이었다. 이 역시 곧 적응되기는 했지만 나름대로의 원인을 유추해봤다. 에디터가 생각하는 원인은 헤드레스트다. EV9의 1열 헤드레스트는 일반 차량과 다르게 그물망 형태로 되어있다.

EV9의 1열에 적용된 그물망 형태의 헤드레스트 / 권혁재PD

처음 접했을 때는 베개와 견줄 수 있을 정도로 폭신폭신해서 편했지만 주행 중에, 특히 가속 시 머리를 제대로 받쳐주지 못 하는 단점을 가지고 있었다. 즉, 가속을 하면 머리가 뒤로 눌릴 때 받쳐주는 것이 아니라 헤드레스트 안으로 폭신하게 들어가는 것이다. 적응한 이후로는 괜찮았지만, 만약 같은 문제로 멀미를 느끼는 사람이 있다면 헤드레스트 앞에 단단한 목베개 등을 받치는 대안을 추천한다.

부드러운 승차감에 비해 오래된 콘크리트 도로 같이 자잘한 요철이 많은 환경에서는 차량으로 잔진동이 제법 들어오는데 이에 대해서는 다소 아쉬움을 느낄 수 있다. 혹자는 EV9의 승차감 논란에 대해 에어 서스펜션이나 감응형 댐퍼가 들어가야 했다고 지적한다. 물론 그런 것들이 들어갔다면 승차감은 훨씬 좋아질 수 있었겠지만 결국에는 차량 가격의 인상으로 다가오는 문제이기 때문에 쉽사리 선택할 수 없었을 것이다. 지금도 비싸다는 의견이 들려오기에 더더욱 그렇다. 게다가 공간을 극대화한 전기차 콘셉트로서 서스펜션에 구조물이 많아지면 3열이 위치한 후륜 부분의 공간이 침해될 수 밖에 없었을 것이다. 글 서두에 이야기했듯 참 어려운 차다.

EV9 듀얼모터 / 권혁재PD

승차감에 대한 에디터의 최종적인 평가는 ‘마음에 든다’였다. 대한민국의 도로 포장률을 생각해 봤을 때 자잘한 요철이 지속되는 환경은 주행 환경 중 소수일 것이고, 출렁이는 승차감과 헤드레스트 등의 문제는 30분 만에 적응하고 나니 오히려 편안함으로 다가왔다. 이 차의 구매를 염두하고 있다면 무조건 시승을 해봐야 하는 이유 중 하나다.

경기도 오산 휴게소에서 실험을 마무리할 때 트립 컴퓨터 / 권혁재PD

이 날의 주행 거리 테스트는 전주 한옥마을을 찍은 후 경기도 오산 휴게소에서 마무리됐다. 마지막 휴게소였기 때문에 혹시 모를 상황을 대비해 안전하게 종료한 것이다. 마포구 상암에서 출발한 이후 총 399.1km를 주행했고 잔여 배터리는 13%, 주행 가능 거리는 56km를 띄우고 있었다. 만약 트립 컴퓨터가 알려준 대로만 주행할 수 있었다면 1회 충전 시 주행 가능 거리인 454km보다 딱 1km를 더 주행할 수 있는 것이었다. 평균 전비는 4.6km/kWh로 공인 전비인 3.9km/kWh보다는 다소 높게 나왔다. 다만 이 날 서울과 전주를 오가는 사이에 재난 문자가 계속 울릴 만큼 폭우가 쏟아졌다는 것을 고려하면 맑은 날에는 더 긴 거리를 주행할 수도 있었을 것으로 예상된다.

EV9의 대시보드 / 권혁재PD

에디터의 주관적인 EV9에 대한 소감은 ‘잘 만든 전기SUV’라는 것이다. 서두에서 이야기했던 난제들을 어떻게든 풀어내기 위해서 노력한 모습이 보였다. 승차감과 실내 공간, 디자인도 제법 마음에 들었기에 ‘편한 차가 필요하다면 가지고 싶은 차’라는 생각이 들기도 했다. 특히 이 차를 가지고 캠핑을 한다면 유용하게 쓸 수 있을 V2L 기능을 직접 사용해 보니 긍정적인 마음이 배가 됐다. 물론 불만족스러운 부분도 있었다. 스티어링 휠을 살짝만 돌려도 가려지는 칼럼식 기어 노브의 시동 버튼(EV버튼)과 계기판과 센터 디스플레이 사이에 위치해 스티어링 휠에 가려지는 공조창 등이 그렇다.

일부에서는 차량 가격 대비 내장재의 재질이 안 좋다는 이야기도 한다. 어느 정도 수긍할 수 있는 부분이다. 특히 EV9은 친환경 내장재를 적극 도입했다. 우리가 기존에 봤던 7천만 원 이상 차량의 내장재와 비교하면 고개를 갸우뚱 할 수 있다. 하지만 나름 소재감에 있어서는 고급스러운 질감을 표현하기 위해 노력한 흔적이 보이고, 잘 짜여진 인테리어 디자인에 가려져 큰 단점이라고 보기에는 어려웠다. 결론적으로 눈에 띄는 자잘한 단점들은 차량을 선택하는데 위협적일 정도의 큰 문제점으로 보이지 않았다.

EV9 듀얼모터 / 권혁재PD

가격은 물론 비싸다. 7000만 원이 넘고 옵션을 선택하다보면 1억 원을 넘기기도 하는 SUV를 서민이 구매하는 것은 불가능하다. 에디터에게도 그림의 떡이다. 하지만 커진 차체와 100kWh에 가까운 대용량 배터리를 생각하면 납득이 안 되는 것은 아니다. 그리고 무엇보다 비교 대상이 없다. 이 세그먼트의 전기 SUV는 글로벌 시장을 둘러봐도 매우 극소수의 차량만 존재한다. 국내에서 판매 중인 3열을 갖춘 대형 전기 SUV는 EV9외에 두 대가 있다. 메르세데스 벤츠 EQS SUV와 테슬라 모델X인데 둘의 시작 가격은 각각 1억 5000만 원과 1억 4000만 원이다. EV9의 시작 가격에 보조금을 빼고 비교하면 차량 가격이 두 배 넘게 차이난다.

지금까지 EV9에 대한 에디터의 생각을 정리했다. 분명 이에 대해 동의하지 못하는 사람들이 있을 것이라는 사실을 안다. 어쩌면 단 하나도 동의할 수 없다는 사람도 있겠다. 그래서 모든 차에 대해서 똑같이 적용되는 이야기지만 EV9은 더더욱이 꼭 시승을 해보고 본인의 취향과 맞는지 살펴볼 필요가 있다. 호불호가 갈리는 부분들이 많기 때문이다.

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권혁재 에디터
mobomtaxi@carandmore.co.kr

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